«Святой мученик Фока» обычно появляется в истории экспедиции Георгия Седова лишь как старое и не слишком удачное судно, которое удалось получить в последний момент. Однако при более внимательном рассмотрении эта оценка оказывается слишком простой. К 1912 году «Фока» действительно был уже немолодым кораблём, но представлял собой прочное полярно-промысловое судно с многолетним опытом плаваний в северных морях, усиленным корпусом, паровой машиной и уже выполненным переоборудованием под экспедиционные задачи. Поэтому вопрос заключается не столько в том, почему Седову пришлось довольствоваться именно этим судном, сколько в том, насколько удачным выбором оно было в тех условиях, в которых готовилась экспедиция.
Наиболее полное описание судна и оценку его пригодности даёт Л.Л. Брейтфус, который был в составе комиссии, рассматривавшей проект экспедиции Седова.
Источник: Брейтфус Л. Л. Очерк экспедиции к Северному полюсу старшего лейтенанта Г. Я. Седова // Записки по гидрографии. — Петроград: Главное гидрографическое управление, 1918. — Т. 1 (42), вып. 1. — С. 37–42.
Орфография текста переведена из дореформенной в современную, текст разбит на абзацы, в нескольких местах добавлены знаки препинания, а слова заменены на современные и более понятные читателю. Сам текст приведён без сокращений.
Мнение Брейтфуса является ценным не только как свидетельство человека, лично плававшего на «Св. Фоке», но и тем, что в проекте Седова Брейтфуса совершенно нельзя назвать непредвзятым и сторонним экспертом. Брейтфус входил в комиссию Главного гидрографического управления по оценке проекта Седова. Несмотря на часть вполне объективных замечаний к проекту (например, в отношении предполагаемого старта с Земли Петерманна и вообще слабой проработки теории со стороны Седова), в дальнейших материалах Брейтфус подменяет понятия и искажает факты в сторону желаемой с его стороны их интерпретации – что мы рассмотрим в соответствующих главах. Однако мы не знаем, сам ли он лично был так предвзят в отношении Седова, либо же действовал в соответствии со служебными инструкциями, либо же просто транслировал официальную позицию Управления после гибели Седова. Именно поэтому положительная оценка корабля с его стороны, которая, к тому же, подтверждается и документами, и плаванием судна, имеет важное значение.
Брейтфус пишет:
«Не собираясь форсировать полярные льды, а имея надобность в судне лишь для доставки экспедиции с постройками, радиотелеграфной станцией, запасами и прочим из Архангельска до Земли Франца-Иосифа, то есть для сравнительно лёгкого плавания в льдистом битом льду, Седов не нуждался в судне особенно приспособленном и мог удовлетвориться любым зверобойным судном, достаточной вместимости и снабжённым двигателем. При этом, снаряжая экспедицию в довольно стеснённых материальных условиях, конечно, он мог делать свой выбор не из заграничных, а из судов, имевшихся в Архангельске. Я бы сказал, что выбор его не следует считать неудачным.
«Св. Мученик Фока», избранный судном экспедиции, представляет из себя старый деревянный барк, переделанный в 2-х мачтовое судно. Это судно к 1912-м году имело уже очень почтенный возраст и длинный ряд полярных плаваний. Оно построено в 1870-м году в норвежском городке Тёнсберг под названием «Geiser», и по своей конструкции и типу принадлежит к той славной плеяде полярных деревянных судов, на долю которых выпала столь видная роль в исследовании арктических стран. Так, знаменитая «Vega», впервые доказавшая возможность навигации между Атлантическим и Тихим океанами по Сибирскому морскому пути, «Stella Polare» (бывший «Jason»), на котором герцог Абруццкий совершил своё плавание к северным островам Земли Франца-Иосифа, и, наконец, «Заря» (бывший «Harald Haarfager»), служившая Русской Полярной экспедиции под начальством барона Толля, — являются sistership’ами «Св. Фоки».
До 1898-го года «Св. Фока» находился в руках норвежских промышленников, ходивших на нём на тюлений промысел преимущественно в Гренландское море. В 1898 же году он находился сначала в руках мезенских зверопромышленников братьев Юрьевых, а затем — в составе Мурманской научно-промысловой экспедиции, которая им пользовалась для исследований тюленьего и моржового промысла около западных берегов Новой Земли и в Карском море. В 1909-м году «Св. Фока» перешёл в собственность зверопромышленника шкипера В. Дикина, а в 1912-м г. был арендован Г. Я. Седовым для полярной экспедиции.
Корпус «Св. Фоки» построен очень прочно. Все главные деревянные элементы корабля, как то: киль, кильсон, фор- и ахтерштевни, дейдвуд, привальные брусья, бимсы обеих палуб, ватервейсы, планширы, карлингсы, комингсы люков и т. п. поставлены дубовые, толщиной значительно превышающие нормальные размеры этих частей обыкновенных мореходных судов соответствующей величины. Набор поставлен сплошной, сосновый, и имеет в 4 ряда обшивку — одну внутреннюю, 4-дюймовую, и три наружных, из которых верхняя или крайняя к воде, от киля до ватервейса, дубовая. Кроме того, эта дубовая обшивка имеет несколько поясов - как под водой, так и над водой при ватерлинии, - утолщённых на дюйм против прочих, и эта часть называется у норвежцев ледяной обшивкой, так как она, главным образом, подвергается действию льда, и именно как давлению, так и трению.
Носовая часть судна имеет особое ледяное крепление, состоящее из 24-х, по 12 шт. на сторону, толстых дубовых брусьев, поставленных в вертикальной плоскости на внутреннюю обшивку и пропущенных от киля вверх выше бимсов второй палубы, связанных сосновыми привальными брусьями, с наложенными на них толстыми дубовыми бимсами на 3 фута ниже против второй палубы. Снаружи носовая часть обшита толстым листовым и полосовым железом по обе стороны ватерлинии, вверх и вниз. Бимсы к набору и обшивке прикреплены толстыми деревянными кокорами — кницами вертикальными и горизонтальными. Бимсы же нижней палубы, кроме того, имеют по четыре пары на сторону особых толстых железных книц 2 1/2" × 3/4", разветвляющихся каждая под бимсами на две ветви, идущие диагонально на нос и на корму по внутренней обшивке почти до кильсона.
Размеры корабля следующие: длина 133,3 фута (40,63 метра), наибольшая ширина — 30,2 фута (9,2 метра), углубление интрюма — 15,6 фута (4,75 метра), водоизмещение — 273 тонны. При полной загрузке судно имеет осадку кормой — 14 футов (4,27 метра).
Судно снабжено паровой машиной в 290 лош. сил, развивающей при тихой погоде 5—6 узлов хода, что вполне достаточно для маневрирования во льдах при маловетрии.
До 1906-го года «Св. Фока» по вооружению представлял из себя трёхмачтовый парусный океанский барк с белой бочкой, укреплённой на вершине грот-брам-стеньги и служащей постоянным местом наблюдения за расположением льдов и зверей.
В этом же году старое барковое вооружение с громоздкими неповоротливыми реями и прямыми парусами, требовавшими при маневрировании много матросов, было заменено соответствующим двухмачтовым вооружением, а именно: гротом, брифоком, двумя топселями, косым фоком (или фока-стакселем), кливером, бом-кливером и летучим кливером.
Вместо старой кормовой рубки, с тремя каютами, была построена новая рубка с соответствующим размещением кают для кают-компании, начальника и ассистента экспедиции, для капитана и его помощников, для зоологической и гидрологической лабораторий, а также других помещений, требуемых специальным назначением судна, причём было проведено во все жилые помещения паровое отопление.
Остаётся ещё упомянуть, что судно — двухпалубное, из которых нижняя непостоянная, а устроена из съёмных люков с толстыми дубовыми постоянными бимсами. Кубрик на 20 человек команды расположен в носовой части в палубе, здесь же находятся и различные кладовые; всё остальное пространство в носу занято под грузовой трюм для сала. Кормовая часть в палубе на протяжении 30 футов (9,14 метров) занята машиной, котлом и угольными ямами. Весь грузовой трюм до нижней палубы заполнен железными лекальными цистернами для погрузки сала. Водоотливные средства корабля, кроме машинных помп, заключаются в двух чугунных помпах, установленных на верхней палубе и работающих вместе одним коленчатым валом с двумя большими маховыми колёсами. Три якоря и цепи выкатываются из воды установленным на баке брашпилем с передаточной цепью на паровую лебёдку.
Хотя в течение периода, когда «Св. Фока» находился в руках шкипера Дикина, он претерпел несколько аварий от напора льдов около скалистых берегов Мурмана, которые не были должным образом исправлены, а также не подвергался необходимому ремонту, тем не менее судно это к моменту кампании Г. Я. Седова было ещё достаточно прочным для того, чтобы совершить плавание к Земле Франца-Иосифа. Если корпус судна и подвергался от действия времени порче, то преимущественно в надводных своих частях; что же касается подводной части, то сосновая и дубовая породы, из которых он построен, оставались не тронутыми ни гниением, ни древоточцем; внутренние же части обшивки, как автору настоящих строк пришлось лично убедиться в 1905-м году во время ремонта судна, оказались весьма хорошо сохранившимися, местами просиневшими и значительно просалившимися. Надо полагать, что последнее обстоятельство имело немалое влияние на сохранение дерева от гниения, так как в течение 34 лет на палубах этого судна ежегодно лилось сало при операциях снимания его со шкур, которое как весьма ходкий материал в изобилии проникало во все щели, пазы и стыки и заполняло собою все поры дерева».
Брейтфус писал свой очерк уже после окончания Первой мировой войны, однако по неким причинам он не упомянул о том, что сам в марте 1914-го года, находясь в Христиании с целью покупки аналогичного судна для экспедиционных целей (поиск экспедиций Седова, Брусилова и Русанова), испытывал определённые сложности – как с наличием таковых, доступных к продаже, так и с их завышенной стоимостью [2, С. 52-53]. Этот факт подчёркивает ценность «Св. Фоки», выставленного на продажу в Архангельске, и его роль в истории Седова, как того самого окна возможностей, от которого сам Седов отталкивался.
Заметим так же, что Брейтфус описывает не просто судно, пригодное для плавания к Земле Франца-Иосифа, а уже переоборудованное под полярные экспедиции судно с уже заложенной в конструкцию возможностью зимовки на его борту. То есть это готовый специализированный корабль, пусть и относительно старый. Этот факт либо не упоминается в материалах о Седове вовсе, либо на нём не делается акцента – но это очень важный факт.
То есть приобрести в Норвегии промысловое судно с подходящим под ледовые условия корпусом – мало. Даже если вдруг удастся сделать это сразу по приезду, что, как мы видим на примере самого Брейтфуса, отнюдь не всегда возможно. После покупки судно ещё необходимо переоборудовать под научно-экспедиционные нужды, а затем при приписке к российскому порту пройти таможенный осмотр и уплатить пошлину. Это всё в сумме хлопотно и дорого. Из этого становится понятным, почему Седов так «вцепился» в «Св. Фоку» и был в буквальном смысле готов любыми способами его заполучить. Будучи уже довольно опытным полярником он понимал, что без подобного корабля шансы на успех экспедиции будут околонулевыми.
Теперь более подробно обратимся к силовой установке, используя в качестве источника запись в реестре Торгового флота за 1912-ый год [3, 1912. Паровые суда. № 565].
По данным регистра, «Св. Фока» имел одну винтовую паровую машину двойного расширения (компаунд-машина): два цилиндра диаметром 19½ и 37 дюймов при ходе поршня 2 фута. Индикаторная мощность составляла 290 л. с., что давало судну около 6 узлов хода.
Силовая установка была установлена при постройке судна в 1870-м году, и судя по анализу реестров [3] при ремонте 1906-го года не менялась, хотя, скорее всего, подверглась обслуживанию и замене изношенных частей.
К 1912-му году такая машина была уже старой школой. Тройное расширение активно вытесняло двойное расширение ещё в 1880-е: инженерная статья 1886-го года прямо описывает тройное расширение как успешного конкурента компаунд-машинам.
Основное преимущество более поздних машин тройного расширения – экономичность. Разница в расходе угля между обычными компаунд-машинами и машинами тройного расширения могла составлять 15-40%, в зависимости от давления пара. Для полярных экспедиций это было болезненно важно: каждый лишний пуд угля конкурировал с едой, стройматериалами, собачьим кормом, научным грузом, одеждой и керосином.
Вместе с тем, хотя машины тройного расширения и были чрезвычайно надёжными при своевременном и грамотном обслуживании, это грамотное и своевременное обслуживание ещё необходимо было добыть – что не так-то просто для небольших промысловых судов, да и длительных экспедиций тоже. То есть требовался квалифицированный механик. В полярной экспедиции появлялась вилка: современная машина — это хорошо с точки зрения мощности и экономии, но сможет ли экипаж обслуживать эту систему месяцами в холоде, усталости, с плохим углём, ограниченными запчастями и без нормальной мастерской? На этом фоне старая компаундная машина могла быть хуже, как техника, но лучше, как железяка для выживания.
В отличие от машин с тройным расширением старые компаунды, типа установленного на «Св. Фоке», имели котёл с очень умеренным давлением, который гораздо проще относился к плохому топливу и нестабильной топке, а заодно и к качеству воды. В свою очередь это позволило потом привести «Св. Фоку обратно», используя на топливо всё, что горит (включая сало с убитых моржей), и при этом без квалифицированного механика.
Как результат, паровая установка не превращала старый деревянный барк в полноценный ледовый пароход, но была вполне достаточной для маневрирования в битом льду и при маловетреной погоде – то есть её значение было сугубо вспомогательным, и это следует учитывать при оценке запасов угля, которые нередко оцениваются в контексте плавания судна исключительно под парами.
Поэтому реестровая строка показывает нам не техническую нищету, на которую «от безысходности» решился Седов, а типичную полярно-промысловую компромиссную схему старой школы: прочный деревянный корпус, парус как главный дальний двигатель и винтовая компаунд-машина как средство манёвра и страховки.
Конструкция корабля и его схема, в свою очередь, не говорят о том, что запаса угля должно было хватить на 2-3 года манёвров во льду – это утопия. Но в подобных случаях вопрос угля независимо от схемы всегда стоит остро и решается дополнительным снабжением. Седов дважды попытается его осуществить - путём аренды вспомогательного судна при отплытии из Архангельска (неудачно) и оставшейся без ответа просьбой в Комитет по делам экспедиции организовать заброску угля после первой зимовки.
Источники
- Брейтфус Л. Л. Очерк экспедиции к Северному полюсу старшего лейтенанта Г. Я. Седова // Записки по гидрографии. — Петроград: Главное гидрографическое управление, 1918. — Т. 1 (42), вып. 1. — С. 17–108.
- Царское правительство и полярная экспедиция Г. Я. Седова / ввод. ст. С. Нагорного; подгот. Варфоломеев; коммент. А. А. Шилова // Красный архив: исторический журнал. — 1938. — Т. 3 (88). — С. 16–75.
- Русский торговый флот. Список судов. Ежегодник. СПб.: издание Министерства торговли и промышленности, Отдел торгового мореплавания, 1899–1914
Поддержать проект
Сайт и исследовательские материалы находятся в свободном доступе. Если они оказались полезны, проект можно поддержать.