Предыдущая глава: "Причины относительной сохранности построек в ущелье Мраморное"
Завести дорогу из долины реки Средний Сакукан в ущелье Мраморное было сложной задачей. Хребет Кодар характерен узкими троговыми долинами, в которых древний ледник тысячелетия назад пропахал себе глубокое ложе. Притоки здесь образуют висячие долины, в которых ручьи обрываются к реке высокими водопадами и каньонами.
Граница зоны леса по Среднему Сакукану проходит в пределах 1500 метров над уровнем моря. Дорога поднимается по всё сужающейся долине реки до высоты 1345 метров, после чего начинает свой путь в висячую долину Мраморного, которая расположена на высоте 1800 метров. Серпантину необходимо подняться на пятьсот метров вверх, тогда как по прямой здесь чуть более полутора километров.
Исходя из условий, серпантин пришлось выполнить достаточно длинным. Полная его длина составляет 5,5 километров. Из них первые полтора километра плавная дуга выводит дорогу к отметке 1500 метров над уровнем моря. Затем серпантин начинает сильно петлять, и для набора последующих 300 метров ему необходимо уже 4 километра пути.
Дорога имеет интересный профиль. Её средний уклон составляет всего 6,7%, а максимальный 12% (на отдельных коротких участках, возможно, до 14%). То есть, уклон лежит в пределах обычных асфальтовых дорог. Подобные подъёмы могли преодолеваться гружёными автомобилями почти в любых погодных условиях и в любое время года – разумеется, при своевременном обслуживании дороги.
После исследования остатков дороги можно с уверенностью утверждать, что лебёдкой автомобили при подъёме в ущелье не пользовались - это миф. Дорога существенно длиннее, чем кажется визуально со стороны, и её уклон выдержан очень хорошо. Также не подтвердились и предположения, что серпантин перестраивался - вся дорога выполнена "в один проход".
После поворота у ручья Метельный серпантин вплоть до входа в долину Мраморного представляет собой полку, вырубленную в склоне. Подготовка полки велась взрывными работами, а правка её профиля происходила вручную, силами заключённых, а также при помощи бульдозера.
Отдельными участками дорога вырублена в крупных глыбах камня. Преимущественно же склон представлял собой крупный курумник, перемешанный с землёй и поросший угнетённой лиственницей и мхом. Выше 1450-1500 метров лиственница переходила в стланик, а после 1650 метров оставались только курум и морены.
На всём своём протяжении серпантин выполнен шириной под один автомобиль - то есть места для разъезда машин не предусматривалось. Вероятно, по серпантину осуществлялся поочередный проезд, с контролем по телефонной связи. Посты в таком случае располагались на мосту через Средний Сакукан внизу; и в лагере администрации рудника наверху. В пользу этого говорит площадка и широкий участок дороги рядом с мостом.
Ограждение дороги, предположительно, было выполнено из крупных камней, укреплённых вдоль внешней кромки дороги. Подобный импровизированный бордюр позволял спускаться или подниматься в условиях плохой видимости, выполняя роль ориентира.
На двух участках, где дорога поворачивает практически на 180 градусов, расчищены, вырублены и устроены площадки для разворота автомобилей. Эти участки не позволяли выполнить при строительстве плавное закругление дороги - в силу недостаточного пространства и чрезмерной крутизны склона. Возможно, на этих площадках машины разворачивались в два приёма. Площадки сравнительно небольшие, и точный размер их выяснить уже невозможно, так как они сильно осыпались со временем.
Через ручьи в общей сложности было организовано два деревянных моста и две насыпи. Одна из насыпей с трубой для пропуска воды - на ручье, расположенном между р. Мраморный и р. Метельный. Ручей Мраморный дорога пересекала трижды.
Зайдя на выполог висячей долины, дорога местами идёт по искусственной насыпи, местами также вырублена в склоне моренного вала. В пределах самого комплекса долина ручья плоская, поэтому машины передвигались прямо по обломочному материалу. Крупные глыбы убирались в сторону, а острые кромки сбивались. Гружёные автомобили утрамбовывали обломочный материал до вполне плотного состояния, при котором проблем для движения не возникало.
Исходя из климатических условий региона, можно предположить, что строительство серпантина началось во второй половине мая и закончилось в течение июня…июля, а непосредственная его эксплуатация началась в первой половине июля 1949-го года, после паводка на реке Средний Сакукан.
На сегодняшний день серпантин дороги сильно зарос и частично обрушился. Местами он непроходим. Оба моста через ручьи уничтожены паводками, насыпь сохранился только самая верхняя. Туристическая пешеходная тропа, которая идёт в ущелье, захватывает лишь менее половины серпантина.
Применение гусеничных машин для строительства серпантинов Мраморного и Волчьего рудников основывается на обнаруженных во время экспедиций остатках ходовой части (гусеничные траки и катки), как в самом Мраморном ущелье, так и вдоль дороги по Среднему Сакукану. Серпантин рудника Волчий, в долине реки Верхний Сакукан, имеет более сложный профиль, чем серпантин Мраморного, он длиннее, но вместе с тем построен довольно быстро (в 1950 году). Дорога вдоль реки Верхний Сакукан тоже, судя по её характеру, строилась с привлечением бульдозерной техники. Наконец, в двух километрах выше устья ручья Бюрокан в ходе экспедиции были обнаружены характерные следы от бульдозерного ножа.
Вместе с тем, в постановлении правительства об организации Ермаковского рудоуправления речь идёт только о грузовых автомобилях, но никакой дорожно-строительной техники в документе не упоминается. Вероятно, необходимость применения тракторов была обусловлена исследованием устья долины ручья Мраморный.
Возможен и другой вариант – изначально серпантин построен при помощи только лишь взрывных и ручных работ, а бульдозерная техника на хребте Кодар появилась следующей зимой - 1949-1950 годов.
Однако, к 1949 году СССР не испытывал настолько острого дефицита тракторной техники, чтобы не использовать одну-две единицы на перспективном руднике.
Гусеничные траки, обнаруженные среди обломочного материала Мраморного ущелья, а также в долине реки Средний Сакукан, идентифицируются как деталь трактора ДТ-54. Это массовый советский трактор, применявшийся повсеместно в сельском хозяйстве и на строительстве, а также при освоении земель – в том числе, как тягач. Но, его выпуск начался в 1949 году одновременно с запуском рудника в Мраморном ущелье, и попасть туда он мог только по зимнику, сформированному следующей зимой - 1949-1950 года, или даже зимой 1950-1951 года.
Другим гусеничным трактором, широко использовавшимся на послевоенном строительстве, является трактор С-80 (Сталинец-80). Трактор выпускался с 1946 года и был копией поставлявшегося в СССР по программе ленд-лиза¹ американского трактора Caterpillar D7². Скорее всего, при строительстве серпантина в ущелье Мраморное применялся именно С-80.
Примечания
- Программа, согласно которой США поставляли своим союзникам во Второй мировой войне боеприпасы, технику, оборудование, продовольствие, медикаменты и стратегическое сырьё (топливо, например). СССР являлся одним из основных потребителей ленд-лиза и по объему принятой помощи уступал только Великобритании. Общая стоимость ленд-лиза в СССР составила 11,3 млрд. долларов (по ценам 1941-1945 годов). Поставки по ленд-лизу в СССР также осуществляла Канада. Большое количество техники поступало в СССР и из Великобритании, по отдельному соглашению. В конце войны четверть объема поставок составляло продовольствие – фактически вся армия СССР и часть его гражданского населения питались продуктами, поставленными из-за рубежа. Согласно предварительным условиям поставок, неутраченное во время войны имущество и неизрасходованное довольствие должны были быть оплачены по кредиту либо возвращены США. Долг по ленд-лизу был погашен Россией (как правопреемником СССР) в 2006 году. В отечественной историографии принято преуменьшать значимость поставок по ленд-лизу; в западной же наоборот – преувеличивать. Обе позиции (преуменьшение с одной и преувеличение с другой) позволяют сторонам заявлять о большем вкладе в победу над Германией и соответствующим образом формировать общественное мнение.
- Варлам Шаламов, в автобиографическом рассказе «По лендлизу», действие которого происходит на Колыме во время войны, в том числе описывает, как поставленный союзниками в рамках помощи подобный бульдозер применяется для перезахоронения умерших заключенных. Рассказ в целом кратко и ёмко резюмирует характер и использование ленд-лиза при освоении Колымы в военное время, а также его значение для заключенных Дальстроя.
