Дорога вдоль реки  Средний Сакукан

Мраморное ущелье: дороги и тропы

Предыдущая глава: "Серпантин в ущелье Мраморное"

Рудное месторождение на хребте Кодар, обнаруженное в 1948-м году, в перспективе должно было временно устранить дефицит сырья для нужд ядерного проекта. Того урана, что добывался Дальстроем на Чукотке и в Магаданской области на бедных месторождениях, категорически не хватало. Торопил руководство СССР и разгорающийся политический конфликт с США и Европой.

Согласно постановлению Совмина СССР №172-52сс «Об организации геологоразведочных работ на Ермаковском месторождении свинца» от 15 января, в текущем, 1949-м году, планировалось не только начать эксплуатацию рудника, но и наладить поставки добытого урана в европейскую часть страны. В том числе, решение означало крайнюю необходимость постройки зимника Неляты-Чара и перемещения по нему до июньских паводков основных грузов и техники.

Сложной задачей являлась и постройка дороги в горах, а также заброска грузов к местам будущих лагерей, пока ещё не связанных между собой транспортной сетью.

Первым делом от села Чара был проложен зимник до устья ручья Метельный, вдоль реки Средний Сакукан. От села зимник тянулся по болотам, затем, выйдя к Среднесакуканской морене, шёл дальше по льду реки.

Основные проблемы зимника в средней части Сакукана - участки пустоледья, которые приходилось закладывать брёвнами и намораживать поверх них лёд. На отдельных участках реки требовалось убирать нагромождения камней. Выше устья ручья Того лёд вдоль зимника посыпался песком, так как уклон и гладкая поверхность реки не позволяли на него забраться. Возможно, дополнительно применялись цепи противоскольжения, но сами по себе они на жёстком зимнем льду были бесполезны.

По зимнику осуществлялась заброска оборудования и припасов к местам лагерей, а также к лагерю напротив устья р. Метельный, который служил промежуточной базой как для грузов, так и спускаемой из ущелья руды.

Оборудование в Мраморное ущелье затягивали лебёдками по льду ручья. Вероятно, если рассматривать лагеря, расположенные вдоль реки Средний Сакукан, рудник начал функционировать одним из первых. Для выборки руды наверх достаточно было поднять компрессор и два дизеля, плюс палатки. Остальное же достраивать после ввода в эксплуатацию серпантина. При столь сжатых сроках, в которые требовало уложиться правительство, подобный подход весьма логичен.

Зимой мероприятия по строительству постоянной дороги почти не велись, только отдельные взрывные работы и заготовка леса. Связано это не столько со снежным покровом, сколько с тем, что река в данной долине промерзает насквозь и, вследствие последовательного наслоения замёрзшей воды занимает и низкие борта долины.

Одновременно с эксплуатацией зимника началась интенсивная заготовка древесины в других долинах, ровно как и поставка её из соседних районов. Много леса требовалась для прокладки гатей и постройки мостов для дороги. Непосредственное строительство дороги в пределах долины Среднего Сакукана начали в апреле. Зимник позволял доставлять грузы вдоль неё вплоть до конца мая.

Предположительно, в конце марта-начале апреля была проложен только участок дороги от лагеря Синельга (Чарские Пески) до проток реки Средний Сакукан. В течение лета 1949-го он обзавелся гатями и мостами.

Узкая долина горной части Среднего Сакукана делала прокладку всесезонной дороги чрезвычайно трудным занятием. По болотам следовало проложить гати из хорошо пригнанных бревен. При этом требовалось укладывать минимум три слоя. Если болото совсем топкое, то еще один-два слоя клали дополнительно поверх. Местами приходилось выравнивать склон и укреплять его от обвалов и оползней. Немалое место в трудоёмкости занимала уборка обломочного материала.

Дорожно-строительная техника не применялась, либо применялась ограниченно - в виде бульдозеров.

Через многочисленные притоки Среднего Сакукана пришлось строить мосты. Каждый мост должен был выдерживать вес груженой машины, и выполнен так, чтобы на нем образовывалось как можно меньше льда. Соответственно, в теории, машина должна была продвигаться по нему в любое время года. Извилистая дорога, длиной немногим менее пятидесяти километров, тянулась от Чарских песков, где находился Синельгинский лагерь, вверх, в горы, дважды пересекая Средний Сакукан.

Дорога получилась достаточно низкого качества, ненадёжная и без возможности её круглогодичного использования. Ручным трудом сделать хорошую дорогу в столь сложных условиях оказалось не под силу, особенно в установленные сроки. Зимой большая часть дороги проходила по зимнику, а весной эксплуатация вообще становилась невозможной. К тому же часть мостов весной разрушалась из-за мощных паводков, и их приходилось отстраивать заново.

По окончанию строительства дороги для вывоза руды, из новоприбывших заключённых было сформировано отдельное подразделение для её поддержания в рабочем состоянии. Насколько позволяет судить характер дороги на её сохранившихся в первоначальном виде участках, она находилась в перманентном состоянии ремонта, а то и строительства заново. Отдельные участки, скорее всего, были непроезжими после сильных дождей. Так как дорожно-строительная техника отсутствовала, то невозможно было и переместить большое количество щебня и камня на большие расстояния, чтобы отсыпать покрытие. В итоге широко применялись деревянные покрытия. Из брёвен изготавливали клети, которые укрепляли в мшаниках или иных мягких и топких грунтах. Пространство внутри клетей заполняли камнями и песком. Поверх набивали настил из брёвен.

Достоинства подобного решения - высокая скорость прокладки дороги в условиях вечной мерзлоты и при помощи ручного труда. Недостаток - потоки воды вымывали мелкие камни и песок, а замерзающая осенью внутри вода выламывала покрытие.

Судя по остаткам ходовой части от гусеничной машины, которые можно обнаружить как в Мраморном ущелье, так и вдоль дороги, для обслуживания и строительства дороги применялся трактор. Однако технические и эксплуатационные характеристики машин производства СССР 1940-1948 годов были низкими, особенно для работы в столь жёстких условиях.

В качестве грузовых автомобилей в БорЛАГе использовались новые ЗИС-151. 150 автомашин поставляло МВД СССР, ещё 100 - Министерство вооружённых сил.

ЗИС-151 являлся советской копией «студебеккера», поставлявшегося в СССР во время войны по ленд-лизу. В Советском Союзе это был первый трёхосный грузовик высокой проходимости, начало выпуска которого началось в 1948-м году. К сожалению, машина значительно уступала в проходимости и надёжности своему зарубежному собрату и совсем не подходила для суровых условий Кодара. Тем не менее, отечественный «Студебеккер» имел трехосную капотную компоновку со всеми ведущими колесами, что позволяло ему более или менее уверенно проходить скользкий в плохую погоду серпантин и преодолевать броды в нижнем течении Сакукана до постройки мостов. На сегодняшний день информация о том, какие именно модификации этого автомобиля использовались на руднике, отсутствует.

Примечание: вопрос о модификациях достаточно интересен. Например, количество седельных тягачей позволило бы ориентировочно сказать, сколько использовалось единиц дорожно-строительной техники.

На большей части урановой дороги разъехаться грузовым автомобилям не представлялось возможным, в связи с чем движение было организовано преимущественно одностороннее. Большего, однако, здесь и не требовалось. Машины везли в лагерь дрова, инструмент, одежду, еду, людей. Обратно шли, груженые тяжёлой рудой.

На пути к Мраморному ущелью, проехав мост через р. Средний Сакукан, грузовики начинали длинный и долгий подъем в висячую долину уранового рудника. Это являлось наиболее опасной частью маршрута. Если из болота или ручья машину еще можно было достать, то выезд по неосторожности или из-за погоды за пределы узкого серпантина однозначно приводил к потере машины. Дорога не имела освещения на случай плотных туманов, а серпантин таил много опасных участков, как узкие ненадёжные деревянные мосты, так и крутые подъёмы и изгибы. Водители – только вольнонаемные. Следует отметить ценность автомобиля в тех местах. Тогда еще не было железной дороги и технику перегоняли по зимникам, что представлялось нелёгким делом – дороги действовали ограниченное время и тоже были достаточно сложны для преодоления. За потерю машины водитель вполне мог в дальнейшем оказаться ее погрузчиком.

Кроме автомобильного транспорта, в условиях БорЛАГа применялся и вьючный. Эксплуатация вьючного транспорта должна была проходить достаточно широко, для чего в Ермаковское рудоуправление было направлено 700 лошадей, закупленных в Монголии.

Встречаются утверждения, что лошади быстро пали, но они не подкреплены. Монгольская лошадь чрезвычайно вынослива и её широко использовали как для экспедиций, так и в условиях работ на ИТЛ. Низкий уровень снежного покрова в долинах Кодара позволял лошадям самостоятельно находить пищу, к тому же покосы рядом с селом Усть-Кемда позволяли подкармливать их и сеном в зимнее время. Проблемы с падежом могли возникнуть разве что при чрезмерном использовании их в качестве тягловой силы.

Постройка дорог, как мы уже выяснили, носила на Кодаре исключительно трудоёмкий характер. Исходя из отсутствия дорожно-строительной техники, а также из-за сжатых сроков, дороги строились только для острой необходимости. В итоге горные долины, кроме дорог, оказались прочерчены множеством троп для людей и вьючного транспорта. В числе этих троп была и тропа в узкую небольшую долину, где добывался уголь. (Примечание: здесь погибла Н.Азарова, могила которой находится рядом с мостом через р. Средний Сакукан).

Что касается аэродрома в с. Чара, то он был частично переделан и приспособлен под более интенсивную эксплуатацию. Воздушным путём обогащенный уран перевозили в европейскую часть страны, где тот проходил заключительную, более сложную, стадию обогащения и где уже функционировал первый в Европе работоспособный ядерный реактор. Позже в стране примут в серию ядерные ракеты ближнего действия, а там оставалось недалеко и до межконтинентальных ракет. Еще чуть позже будут испытаны снаряды для пушек и танков, несущих в себе ядерный заряд. Тогда же появятся подводные лодки и корабли, работающие на ядерном топливе. В то же время Советский Союз начнёт "Программу №7", связанную с "мирными" ядерными взрывами и последствия которой по тяжести превзойдут военное применение этого оружия вплоть до нашего времени.

Расположение элементов инфраструктуры вдоль долины р. Средний Сакукан выглядит следующим образом:

  1. Лагерь №1, рудник в ущелье Мраморное.
  2. Лагерь №2, напротив устья р. Метельный, промежуточный склад и накопительная площадка для урановой руды.
  3. Лагерь №3, в устье р. Того, электростанция.
  4. Лагерь №4, напротив устья р. Экса, заключённые, занятые на добыче угля
  5. Лагерь №5, обогатительная станция.
  6. Лагерь №6, протоки Среднего Сакукана, заключённые, занятые на строительстве и обслуживании дороги.

а) Добыча угля, долина р. Шаньга

б) КПП, перегораживающий вход в долину реки Средний Сакукан, чуть ниже устья р. Хавагда.

Примечание: нумерация лагерей приводится произвольная и может не совпадать с таковой, фигурирующей в документах. Номера присваивались для удобства исследования и обработки материалов. В последующих главах при описании лагерей будет сохранятся именно такой порядок.

Скачать схему можно здесь.

Всего на первом этапе строительства и эксплуатации в БорЛАГе было занято 1700 заключённых.

Кроме зимников для снабжения Борлага - в том числе построенного позже для нужд Ермаковского рудоуправления зимника Могочи-Чара, на Кодаре строились и другие дороги: вдоль реки Верхний Сакукан и дорога к месторождению урана на реке Сюльбан. О них я расскажу в последующих главах, после описания работ лагерей на реке Средний Сакукан и их схем.

Следующая глава: "Лагеря №2 (склад и грузовая площадка) и №3 (электростанция)".

Leave a Reply