Дорога вдоль реки  Средний Сакукан

Дорога в долине реки Средний Сакукан

Оглавление

Предыдущая глава: "Серпантин в ущелье Мраморное"

Рудное месторождение на хребте Кодар, обнаруженное в 1948-м году, в перспективе должно было временно снизить дефицит отечественного сырья для нужд ядерного проекта. Того урана, что уже добывался Дальстроем в Магаданской области на бедных месторождениях, категорически не хватало. Торопил руководство СССР и разгорающийся политический конфликт с США и Европой.

Согласно постановлению Совмина СССР №172-52сс «Об организации геологоразведочных работ на Ермаковском месторождении свинца» от 15 января, в текущем, 1949-м году, планировалось не только начать эксплуатацию рудника, но и наладить поставки добытого урана в европейскую часть страны. В том числе, решение означало крайнюю необходимость организации зимника Неляты-Чара и перемещения по нему до июньских паводков основных грузов и техники.

Сложной задачей являлась и постройка дороги в горах, а также заброска грузов к местам будущих лагерей, пока ещё не связанных между собой транспортной сетью.

После того, как на хребет Кодар прибыли первые заключенные и была организована перевалочная база для грузов в селе Чара, был проложен зимник от села до устья ручья Метельный, вдоль реки Средний Сакукан. Поначалу зимник тянулся по болотам, затем, выйдя к Среднесакуканской морене, шёл дальше по льду реки.

Основные проблемы зимника в средней части Сакукана - участки пустоледья, которые приходилось закладывать брёвнами и намораживать поверх них лёд. На отдельных участках реки также требовалось убирать нагромождения камней. Выше устья ручья Того лёд вдоль зимника посыпался песком, так как уклон и гладкая поверхность реки не позволяли на него забраться. Возможно, дополнительно применялись цепи противоскольжения, но сами по себе, без песка, они на жёстком зимнем льду были бесполезны.

По зимнику осуществлялась заброска оборудования и припасов к местам лагерей, а также к лагерю напротив устья ручья Метельный, который служил промежуточной базой как для грузов с месторождения Мраморное, так и спускаемой из ущелья руды.

Оборудование в Мраморное ущелье затягивали лебёдками по льду ручья. Вероятно, если рассматривать лагеря, расположенные вдоль реки Средний Сакукан, рудник начал функционировать одним из первых. Для выборки руды наверх достаточно было поднять компрессор и два дизеля, плюс палатки. Остальное же достраивать после ввода в эксплуатацию серпантина. При столь сжатых сроках, в которые требовало уложиться правительство, подобный подход весьма логичен¹⁸.

Зимой мероприятия по строительству постоянной дороги почти не велись, только отдельные взрывные работы и заготовка леса. Связано это не столько со снежным покровом, сколько с тем, что река в данной долине промерзает насквозь. Вследствие последовательного наслоения замёрзшей воды она сильно поднимается, разливаясь, и занимает все низкие борта долины. То есть зимой река, пусть и состоящая только изо льда, занимает по ширине гораздо большую площадь, чем летом.

Одновременно с эксплуатацией зимника по реке Средний Сакукан началась интенсивная заготовка древесины в долине, ровно как и поставка её из соседних районов. Кроме строительства, чрезвычайно много леса требовалось для прокладки гатей и постройки мостов для летней дороги¹⁹.

Непосредственное строительство дороги в пределах долины Среднего Сакукана начали в апреле - отдельными участками. Зимник же по льду реки позволял доставлять грузы вплоть до конца мая.

Предположительно, в конце марта-начале апреля силами заключённых был проложен только участок дороги от лагеря Синельга (Чарские Пески) до проток реки Средний Сакукан²⁰. В течение лета 1949-го он обзавелся гатями и мостами.

Узкая долина горной части Среднего Сакукана делала прокладку всесезонной дороги чрезвычайно трудным занятием. По болотистым участкам следовало проложить гати из хорошо пригнанных бревен. При этом требовалось укладывать как минимум три слоя. Если участок оказывался совсем топким, то еще один-два слоя клали дополнительно поверх.

В узких участках долины приходилось выравнивать склон и укреплять его от обвалов и оползней. В районе устья ручья Каменный большая скала перегородила борт долины от склона вплоть до самого русла реки и в ней взрывали проход.

Через многочисленные притоки, мелкие ручьи и болота Среднего Сакукана пришлось строить мосты. Проходимая в сухое время года, после каждого дождя и, тем более, во время таяния снегов, местность превращалась в непроезжую. Поэтому каждый мост должен был не только выдерживать вес груженой машины, но и выполнен так, чтобы зимой на нем образовывалось как можно меньше льда. Соответственно, машина должна была продвигаться по нему в любое время года.

Мосты в долине Среднего Сакукана

Извилистая дорога, длиной немногим менее пятидесяти километров, тянулась от Чарских песков, где находился посёлок Синельга, вверх, к руднику, дважды пересекая Средний Сакукан.

Дорога получилась низкого качества, ненадёжная, и без возможности её круглогодичного использования. В условиях недостаточно механизированного труда сделать хорошую дорогу в столь сложных условиях оказалось не под силу, особенно в установленные сроки²¹. Зимой большая часть дороги проходила по зимнику, а весной эксплуатация вообще становилась невозможной. К тому же часть мостов весной разрушалась из-за мощных паводков, и их приходилось отстраивать заново.

По окончанию строительства дороги для вывоза руды, из новоприбывших заключённых было сформировано отдельное лагерное подразделение для её поддержания в рабочем состоянии. Насколько позволяет судить характер дороги на её сохранившихся в первоначальном виде фрагментах, она находилась в перманентном состоянии ремонта, а то и нового строительства. Отдельные её участки после сильных дождей становились непроезжими.

Так как дорожно-строительная техника в современном её понимании отсутствовала, то невозможно было и переместить большое количество щебня и камня на большие расстояния, чтобы отсыпать покрытие. В итоге широко применялись покрытия деревянные. Из брёвен изготавливали клети, которые укрепляли в мшаниках или иных мягких и топких грунтах. Пространство внутри клетей заполняли камнями и песком. Поверх набивали настил из брёвен.

Преимущества подобного решения - высокая скорость прокладки дорог в условиях вечной мерзлоты и при помощи ручного труда. Недостаток - потоки дождевой воды вымывали мелкие камни и песок, а намерзающий осенью и за зиму внутри клетей лед выламывал покрытие.

В качестве грузовых автомобилей в Ермаковском рудоуправлении использовались новые ЗИС-151. 150 автомашин поставляло МВД СССР, ещё 100 - Министерство вооружённых сил²² [1].

Идейно ЗИС-151 являлся советской копией «Студебеккера» (Studebaker US6), поставлявшегося в СССР во время войны по ленд-лизу из США. Своего серийного полноприводного грузовика в Советском Союзе не было, и американский «Студебеккер» применялся очень широко. Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено 152 тыс. «Студебеккеров», плюс ещё некоторое количество собрали на советских заводах из машин-комплектов. По окончании войны, оставшиеся в СССР «Студебеккеры», в том числе, активно использовались при освоении территорий, в частности в Дальстрое – за неимением полноприводной альтернативы.

ЗИС-151 разрабатывался как аналог Studebaker US6. В Советском Союзе это был первый трёхосный грузовик высокой проходимости, начало выпуска которого началось в 1948-м году. К сожалению, машина уступала в проходимости и надёжности своему зарубежному собрату²³. Тем не менее, отечественный «Студебеккер» имел трехосную капотную компоновку со всеми ведущими колесами, что позволяло ему более или менее уверенно проходить скользкий в плохую погоду серпантин, а также преодолевать броды в нижнем течении Сакукана до постройки мостов.

Грузовик имел грузоподъемность 2500 кг (на шоссе 4500 кг²⁴), мог преодолевать брод глубиной до 0,8 метра, а также уклоны до 28⁰ (53%)²⁵.

Исходя из того, что автомобиль начали выпускать только в 1948 году, на территории Ермаковского рудоуправления работали безлебёдочные первые версии ЗИС-151. Седельных тягачей не было вовсе, так как они появились на базе ЗИС-151 только в 1954 году.

Использование тракторов в качестве тягачей весьма вероятно. Трактора С-80 (Сталинец-80), на базе которого эксплуатировались бульдозеры, перегонять по зимнику приходилось своим ходом. Как правило, перегонялся он в составе санно-тракторного поезда, заодно транспортируя полезный груз. В самом урановом районе в период распутицы и при необходимости перемещения тяжелых массивных грузов - свыше возможностей ЗИС-151 на бездорожье - альтернативы тракторам тоже не было.

В частности, в район геологоразведки требовалось буксировать дизельные электростанции, транспортировать детали котлов и оборудование для обогатительных фабрик. Сложности были и в их перемещении по горным долинам в условиях бездорожья и дефицита времени.

Позже, в 1950 или в 1951 годах, появились трактора ДТ-54. Имея в два раза меньшую массу в сравнении с С-80 (5,4 тонны против 11,4 тонны), они могли эксплуатироваться без риска повредить гати и мосты. К тому же, они могли проходить серпантины Мраморного и Волчьего рудников в любых погодных условиях, в отличие от грузовика ЗИС-151.

На большей части урановой дороги разъехаться грузовым автомобилям не представлялось возможным, в связи с чем было организовано поочередное движение. Большего, однако, здесь и не требовалось. Машины везли в лагерь дрова, инструмент, одежду, еду, людей. Обратно шли, груженые тяжёлой рудой.

Участок дороги в долине Среднего Сакукана

На пути к Мраморному ущелью, проехав мост через р. Средний Сакукан, грузовики начинали длинный и долгий подъем в висячую долину уранового рудника. Этот участок являлся наиболее опасной частью маршрута. Если из болота или ручья машину еще можно было достать, то выезд по неосторожности или из-за погоды за пределы узкого серпантина однозначно приводил к потере машины. Дорога не имела освещения на случай плотных туманов, а серпантин таил в себе много опасных участков - как узкие ненадёжные деревянные мосты, так и крутые подъёмы и изгибы.

Водители на грузовых машинах – только вольнонаемные и военнослужащие.

Следует отметить ценность автомобиля в тех местах. Тогда еще не существовало железной дороги и технику перегоняли по зимникам. Перегон представлялся нелёгким делом – дороги действовали ограниченное время, и тоже были сложны для преодоления. К тому же подобных автомобилей в стране пока ещё было мало. За потерю машины водитель вполне мог в дальнейшем оказаться ее погрузчиком.

Разрушенный мост через Средний Сакукан

Реку Средний Сакукан дорога пересекала несколько раз.

Серпантин в ущелье Мраморное начинался от моста, расположенного чуть ниже устья ручья Метельный. Это добротно построенный мост, который функционировал ещё долго после закрытия рудника. Затем центральный его пролёт осел в реку, и он стал проходим только для пешеходов. В таком состоянии он простоял до начала 90-х годов, когда сломавшийся пролёт снесло паводком. Пролёты у берегов стоят и по сегодняшний день.

На выходе из горной долины, выше Сакуканских проток, дорога подходила к реке по правому её берегу, от посёлка Синельга. Здесь она также пересекала реку по мосту. Точнее, моста здесь было построено два. Один через основное русло реки, второй через крупную протоку. Основной мост после закрытия рудника оказался довольно быстро снесён паводками. Мост же через протоку в полуразрушенном состоянии простоял ещё почти шестьдесят лет.

Спустившись со Среднесакуканской правобережной морены по небольшому серпантину, дорога выходила к протокам. Здесь был организован ОЛП, занимавшийся обслуживанием дороги. От него дорога уходила вверх по течению - к первому мосту через реку, а также вниз - к протокам. От проток дорога вновь взбиралась на древнюю морену и, пересекая её, оказывалась у лагеря подсобного хозяйства. От подсобного хозяйства дорога вновь тянулась к посёлку Синельга.

На протоках и в районе подсобного хозяйства мостов или остатков от них не сохранилось. Отсюда не совсем ясно, пересекали ли автомобили реку там вброд, или же по мостам. С одной стороны, при обычном уровне воды оба брода были доступными для ЗИС-151. С другой - дорога в таком случае становилась непроезжей на время паводка и дождей. Нарушение же принципа строительства круглогодичной дороги выглядит маловероятным. То есть, мосты скорее были построены, нежели наоборот.

То же самое касается и пересечения дорогой реки Средний Сакукан в районе Чарских Песков, на участке село Чара - посёлок Синельга.

Прим. - дорога, построенная непосредственно силами заключённых до рудника, сохранилась к нашему времени очень плохо. Современная же дорога, построенная в начале 1990-х годов, в основном проходит с ней рядом и совпадает только в узких местах долины реки. За пределами гор современная дорога, как правило, не соответствует "урановой" дороге, кроме участка на левом берегу по Среднесакуканской морене. В последнем случае дорога совпадает приблизительно.

Кроме автомобильного транспорта, в условиях БорЛАГа применялся и вьючный. Эксплуатация вьючного транспорта предполагалась достаточно широкой, для чего в Ермаковское рудоуправление было направлено 700 лошадей²⁶, закупленных в Монголии [1].

Встречаются утверждения, будто лошади быстро пали. На данный момент подобные заявления не подкреплены. Монгольская лошадь чрезвычайно вынослива и её широко использовали как для экспедиций, так и в условиях работ на ИТЛ. Низкий уровень снежного покрова в долинах Кодара позволял лошадям самостоятельно находить пищу, к тому же покосы рядом с селом Усть-Кемда обеспечивали их сеном в зимнее время. Проблемы с падежом могли возникнуть разве что при чрезмерном использовании их в качестве тягловой силы²⁷.

Постройка дорог, как мы уже выяснили, носила на Кодаре исключительно трудоёмкий характер. Исходя из отсутствия дорожно-строительной техники, а также из-за сжатых сроков, дороги строились только для необходимости и перспективы вывоза руды. В итоге горные долины, кроме дорог, оказались прочерчены множеством троп для людей и вьючного транспорта. В число подобных троп входила и тропа в узкую небольшую долину, где добывался уголь, и где погибла геолог Нина Азарова, могила которой находится рядом с мостом через р. Средний Сакукан.

Тропами также связывались между собой через перевалы и большие долины рек. Долина Среднего Сакукана соединялась с долиной реки Верхний Сакукан тропой через перевал Балтийский (прим. - здесь и далее даны современные названия ручьёв и перевалов). Это единственный перевал, доступный лошадям, хотя и только в тёплое время года²⁸.

Тропа через Балтийский позволяла за день выйти от Мраморного к рудопроявлению Волчье, обнаруженному неподалеку от устья ручья Бюрокан. В самом устье находился лагерь геологов, от которого через перевал Озёрный можно было сравнительно быстро попасть в посёлок Сюльбан. В летних условиях, когда дорога по Верхнему Сакукану ещё строилась, а на Сюльбан её ещё не существовало вовсе, подобные тропы служили хорошим способом для вольнонаёмных, занятых на геологоразведке, сократить путь и время.

Что касается аэродрома в с. Чара, то он был частично переделан и приспособлен под более интенсивную эксплуатацию. Воздушным путём обогащенный уран перевозили в европейскую часть страны, где тот проходил заключительную, более сложную, стадию обогащения, и где уже функционировал первый в Европе работоспособный ядерный реактор. Позже в стране примут в серию ядерные ракеты ближнего действия, а там оставалось совсем недалеко и до межконтинентальных ракет. Еще чуть позже испытают снаряды для пушек и танков, несущих в себе ядерный заряд. Тогда же построят подводные лодки и корабли, работающие на ядерном топливе.

Ровно в то же время Советский Союз начнёт "Программу №7"²⁹, связанную с "мирными" ядерными взрывами. Её последствия по своей тяжести превзойдут военное применение атомного оружия вплоть до нашего времени.

Расположение элементов инфраструктуры вдоль долины реки Средний Сакукан наглядно представлено на схеме.

    1. Лагерь № 1, рудник в ущелье Мраморном.
    2. Лагерь № 2, напротив устья р. Метельный, промежуточный склад и накопительная площадка для урановой руды.
    3. Лагерь № 3, в устье р. Того, электростанция.
    4. Лагерь №4, напротив устья р. Экса, заключённые, занятые на добыче угля
    5. Лагерь № 5, обогатительная станция.
    6. Лагерь №6, протоки Среднего Сакукана, заключённые, занятые на строительстве и обслуживании дороги.
    7. Лагерь № 7, приусадебное хозяйство (прим. - по нему есть разночтения, подробнее см. главу XVII)

    Объект А - добыча угля, долина р. Шаньга; объект Б - КПП, перегораживающий вход в долину реки Средний Сакукан, чуть ниже устья р. Хавагда; объект N – геологоразведка или добыча угля (подробнее в последующих главах); M - месторождение Мраморное³⁰.

    Нумерация лагерей приводится произвольная и может не совпадать с таковой, фигурирующей в архивах БорЛАГа. Номера присваивались для удобства исследования и обработки материалов. В последующих главах при описании лагерей сохраняется именно такой порядок.

    Всего на первом этапе строительства и эксплуатации в БорЛАГе было задействовано 1700 заключённых.

    Кроме зимников для снабжения Борлага, в том числе построенного позже для нужд Ермаковского рудоуправления зимника Могочи-Чара, на Кодаре строились и другие дороги: вдоль реки Верхний Сакукан и дорога к месторождению урана на реке Сюльбан. О них я расскажу в последующих главах, после подробного описания лагерей на реке Средний Сакукан.

Примечания

18. Подразумевается не сама по себе добыча урана, а геологоразведка с попутной добычей. Первоочередной задачей являлась разведка запасов урана. Тем не менее, разведка все равно сопровождалась проходкой шахт и штолен, поэтому попутная добыча имела место. Спешку с освоением района породило вначале давление («найти уран любой ценой») Правительства страны на Министерство геологии, а затем защитная риторика этого министерства. То есть, в 1949 году Мингео на основе геологоразведочных работ в Мраморном ущелье отрапортовало, что в СССР впервые открыто месторождение богатых урановых руд («мы нашли уран»). Соответственно, затем стало необходимо как можно быстрее подтвердить запасы руды, так как Правительство уже начало строить планы по приросту запасов и их разработке. [2, С.37-38]

19. Заготовка леса (валка, трелевка и погрузка), которая происходила в районе хребта Кодар, выполнялась преимущественно вручную силами заключенных. Специализированные трелевочные трактора, предназначенные для транспортировки леса от места его спиливания к месту погрузки на машину, начали серийно выпускать только в 1949 году (трактор КТ-12), и первое время они были слишком дефицитны, обслуживая крупные лесозаготовительные предприятия. До массового внедрения трелевочных тракторов в трелевке использовали обычный трактор, с тросом или лебедкой. Эффективность их была крайне низкой. На хребте Кодар можно обнаружить брошенные на удалении от дороги пачки бревен, слишком массивные, чтобы их возможно было так далеко трелевать и грузить силами заключенных, даже при помощи лошадей. Впрочем, если это был не склон, то трелевать их не получилось бы и трактором с лебедкой. В свою очередь, В. Шаламов в своих «Колымских рассказах» неоднократно описывает добычу леса и его трелевку силами только лишь з/к, без помощи лошадей и тракторов. То есть, немеханизированная заготовка леса везде, где использовали труд заключенных, в те годы являлась обычным делом.

20. Сроки постройки объектов по отношению к месяцам легко вычисляются исходя из климата хр. Кодар. Например, из-за того, что зимой река заходит на борт долины, как и ее притоки занимают больше пространства в своем ложе, постройка дороги в горной части долины реки в принципе невозможна до прохождения паводка. Установка гатей в глубокие мшаники невозможна позже сентября из-за морозов. То есть, для строительства каждого объекта можно выделить временные рамки в течение года, в которые он мог быть построен. Остается только на основе источников, документов и логики определить этот год – 1949, 1950 или 1951. Или же вывести событие либо объект за рамки изучаемого периода – например, следы геологоразведки 2000-х годов в районе устья Хадатканды. Тем не менее, существуют объекты, для датировки которых отсутствуют данные – например, лесопилка в долине реки Сюльбан.

21. В СССР тех лет временные решения при постройке автомобильных и железных дорог использовались чрезвычайно широко. Они позволяли запускать новые транспортные артерии очень быстро. Далее, после начала эксплуатации, проводились уже более капитальные работы. Временные схемы позволяли сгладить затраты на освоение района (не возводить сразу развитую инфраструктуру вокруг стройки), а также оперативно организовать по артерии провоз грузов для снабжения промежуточных баз. Данная специфика строительства была следствием не только высоких темпов индустриализации страны, но и неосвоенности территории, а также её жесткого климата. Пример скорости возведения временной, но при этой работоспособной схемы – Волжская рокада. Эта железная дорога, построенная в годы Великой отечественной, была построена за 6 месяцев, при длине в 978 км. При этом она очень активно эксплуатировалась. В качестве другого примера временной схемы можно привести строительство участков Трансполярной магистрали. Также на БАМе в районе тоннелей возможно обнаружить временные объездные пути, как и остатки временных мостов (как железнодорожных, так и автомобильных), причем на всем протяжении трассы.

22. Автомобили вооруженных сил использовались для заброски грузов по зимникам. Водители этих грузовиков были военнослужащими, и, соответственно, их количество не фигурирует в архивных данных по Ермаковскому РУ. То есть, когда мы сталкиваемся с приводимой в источниках численностью контингента, то видим цифры без учета контингента из вооруженных сил – за исключением военных специалистов, прописанных в официальных документах отдельной строкой (например, взрывников, прикомандированных к руднику за отсутствием гражданских специалистов). Также остается пока неясным, включает ли в себя стоимость эксплуатации Ермаковского РУ затраты, связанные с привлечением вооруженных сил, или же таковые шли по другой статье, с Атомным проектом несвязанной.

23. Опытные образцы ЗИС-151 обладали очень хорошей проходимостью и превосходили Studebaker US6 за счет использования односкатных задних колес. Но в серийный выпуск пошел вариант с двухскатной задней ошиновкой, более длинной рамой и, соответственно, сильно возросшей массой (5880 кг вместо 4880 кг у Studebaker US6). В результате проходимость качественно упала. В 1958 году выпуск ЗИС-151 свернули и вместо него начали производить ЗИЛ-157, в котором вернули одинарную заднюю ошиновку, а также сократили длину и колесную базу.

24. Такая разница происходит из эксплуатации Studebaker US Они имели паспортную грузоподъемность 2,5 тонны, но после испытаний с советской стороны было рекомендовано повысить грузоподъемность по хорошим грунтовым дорогам до 4 тонн – конструкция Studebaker US6 такую нагрузку выдерживала. ЗИС-151, как идеологическая копия Studebaker US6, получил схожий разброс грузоподъемности. Так как в данном случае масса перевозимого груза напрямую влияла на проходимость машины, устойчивость её на склоне, а также на разрушение гатей, то нагружать её в условиях хребта Кодар было возможно только по минимальным цифрам грузоподъемности.

25. Серпантин на рудник ущелья Мраморное имел максимальный уклон 12…14%, на рудник Волчий - 20%. Следует, тем не менее, иметь в виду, что 20% уклона дороги к руднику Волчий весной и ранней осенью могли быть непреодолимы для ЗИС-151, особенно для порожнего – из-за мокрого снега. По этой причине серпантин старались делать круче в лесной зоне, и положе в горной. Непреодолимость подъема в лесной зоне не приводила к потере машины и водителя, тогда как забуксовавший выше зоны леса грузовик могло легко стащить в пропасть. Таким образом, многочисленные витки серпантина, с их сложным профилем, ориентировались не на максимальные и даже не на средние возможности машины, а на погодные условия и непосредственный характер дороги. Дорога же представляла собой вырубленную в склоне узкую полку.

26. Количество как лошадей, так и техники, в данном случае берется только лишь из Постановления СМ СССР № 172-52сс «Об организации геологоразведочных работ на Ермаковском месторождении свинца». Тем не менее, следует иметь в виду – Постановление имело вид указания-приказа, но это не значит, что на самом деле лошадей привезли на Кодар в количестве ровно семисот голов. Их могло быть меньше или больше. То же самое касается количества машин ЗИС-151. Про трактора, например, речи в Постановлении вообще не идет, но реалии хребта Кодар говорят об их наличии. Таким образом, количество могло корректироваться в некую сторону. Также Постановление датируется январем 1949 года, и к следующему сезону могли завезти дополнительную технику и лошадей, как завезли дополнительных заключенных и спецпереселенцев. Абсолютно точно рассчитать вьючный и автомобильный транспорт сейчас уже невозможно, так как архив Ермаковского РУ утерян, либо уничтожен. Архив же БорЛАГа подобных сведений не несет. В итоге, говоря о цифрах (лошади, заключенные, автомобили и т.п.) мы получаем информацию только об их порядке. Например, не могло быть 10 тысяч заключенных или 500 автомашин ЗИС-151 – не тот порядок цифр в источниках. Порядок цифр подтверждают и полевые экспедиции.

27. И все же, возможно и такое. В. Шаламов, например, описывает подобное в своих «Колымских рассказах». Эксплуатация лошадей на тяжелых тягловых работах была попыткой хоть как-то компенсировать отсутствие техники там, где люди не справлялись физически. То, что лошади при этом тоже не справлялись, не играло никакой роли.

28. Возможно, лучше выразиться по-другому: это был (и пока остается таковым) самый легкий перевал из долины Средний Сакукан в долину Верхнего Сакукана. Назвать же его удобным не повернется язык. Перевал имеет высоту почти 2600 метров, при том, что мост через реку Средний Сакукан, напротив Мраморного ущелья, находится на высоте 1350 метров. Пешком путь от моста до устья Бюрокана, с рюкзаком, проходится за 10 часов – но только в хорошую погоду. Лошадь большую часть пути приходится вести на поводу. В плохую погоду перевал может быть не проходим вовсе. Тропа через Балтийский могла использоваться во времена поиска урана только летом, так как позволяла в случае необходимости сократить путь к руднику Волчьему и геологическим лагерям вдоль Верхнего Сакукана. Зимой же проще было добраться через поселок Синельга машиной, по льду рек.

29. Общее название проектов СССР по использованию ядерных взрывов в хозяйственных целях. Точно известно о 124 ядерных подрывах на всей территории СССР, в период с 1965 по 1988 год. Многие проекты не были реализованы – например, переброска стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию, а также вскрытие Удоканского месторождения меди. Сама по себе программа отнюдь не являлась безвредной для экологии. К примеру, после взрыва мощностью 2,3 килотонны в Ивановской области (проект Глобус-1, он же «Ивановская Хиросима»), вследствие плохо забетонированной штольни территория вокруг технологической площадки подверглась радиоактивному загрязнению. Вплоть до 2000-х годов существовал риск радиоактивного загрязнения Волги. Корпорация «Росатом» производила работы по изоляции скважин и дезактивации местности в 2014 году.

30. В разных источниках можно встретить другое название месторождения – Ермаковское. Например, в книге Е.А. Пятова «Стране был нужен уран. История геологоразведочных работ на уран в СССР». Вместе с тем, в справочнике «Уран российских недр» Г.А. Машковцева месторождение называется «Мраморное». В справочнике Г.А. Машковцева названия месторождений (Мраморное, Хадатканда, Читкандинское) и рудопроявлений (Волчье, Кукугундинские, Икабья) указаны согласно названиям из геологических отчетов, где каждый объект описывается согласно его индивидуальным характеристикам. Под этими названиями их либо сдавали Ермаковскому РУ под разработку, либо вели на них геологоразведку. В документах же Атомного проекта, доступных в архивах Росатома, уран хребтов Кодар и Удокан носил общее название – Ермаковский. То есть, Ермаковское рудоуправление, начав с разработки одного месторождения, в конце концов, стало эксплуатировать два, а также помогать в геологоразведке ещё нескольких потенциальных. Чтобы не создавать путаницу в и так очень разветвленной структуре Атомного проекта, руководство которого было далеко от геологии и решало управленческие задачи, весь уран региона собрали в один - Ермаковский. Это позволило давать единые планы по приросту запасов и добычи, тогда как Ермаковское РУ и Мингео уже сами распределяли их на месте, как могли. В наше время, соответственно, возникла путаница, так как авторами использовались какие-то одни источники без доступа к другим.

Литература:

  1. Постановление СМ СССР № 172-52сс «Об организации геологоразведочных работ на Ермаковском месторождении свинца». ­15 января 1949 г. // Атомный проект СССР: документы и материалы. Т. 2. Кн. 4. — 2003. — С. 234—239.
  2. Пятов Е.А. Стране был нужен уран. История геологоразведочных работ на уран в СССР. [Под ред. докт. геол.-мин.н. Г.А. Машковцева]. М.:ВИМС, 2005 г. 246 с.

Оглавление

Следующая глава: "Лагеря №2 (склад и грузовая площадка) и №3 (электростанция)".

Leave a Reply