Предыдущая глава: "Лагерь № 6 (обслуживание дороги) и № 7 (подсобное хозяйство)"
Посёлок Синельга представлял собой самое крупное подразделение Ермаковского рудоуправления. Именно его следует называть головой всей здешней системы и именно отсюда тянулись дороги с лагерями, зимники и воздушные пути снабжения.
Посёлок располагался между южной границей Чарских Песков и руслом реки Верхний Сакукан. Длина посёлка составляла 3,4 км, а площадь 3,6 кв. км. В приведённые цифры входила только зона с относительно плотной застройкой и без учёта площади строений на Песках. Кроме того, на прилегающей к посёлку территории имелись ещё отдельные группы строений и складов.
Сам по себе поиск хорошего места под посёлок представлял собой нетривиальную задачу, но, в конце концов, альтернатив не имел. Причиной тому был слишком сложный характер местности.
Вслед за выходом из гор к Чарской котловине древний ледник, двигаясь, сформировал обширные моренные валы, в которых затем река пробила себе русло. Эти морены представляют собой хаотичное нагромождение обломочного материала, внутри которого находится вечная мерзлота. Последняя, оттаивая, вызывает сильную просадку поверхности, образуя воронки, быстро заполняемые водой (термокарстовые озера).
Так как поверхность таких морен сложно выправить, а процесс подвижки грунта происходит постоянно, то и строить на них посёлок не имело смысла. К тому же, там отсутствовала проточная вода.
На выходе реки из горной части долины образовалась сложная система проток, с постоянно меняющимися по расходу воды рукавами и заболоченными участками. Соответственно, на протоках был организован только один небольшой лагерь с заключёнными, занятыми на обслуживании дороги - это Лагерь №6, который мы рассматривали в предыдущей главе.
Моренный вал, в свою очередь, обрывается в сильно заболоченную Чарскую котловину. Здесь имеется два сравнительно удобных для строительства посёлка участка. Первый - на левом берегу Среднего Сакукана, в том месте, где заканчивается морена. Однако, отсюда было сложно организовать круглогодичную автомобильную дорогу для сообщения со всеми остальными элементами инфраструктуры. В итоге здесь оборудовали Лагерь №7, а посёлок Синельга построили в бору на берегу реки Верхний Сакукан.
Тем не менее, при строительстве посёлка пришлось учитывать проблему заболоченных почв и организовывать отвод воды, хотя большая часть застройки всё же занимала сухие территории в сосновом лесу.
Если посмотреть на бывшую территорию через спутник, то мы увидим систему канав и валов, которые служили элементами поверхностного дренажа.
Расположение посёлка Синельга относительно села Чара, а также разводка дорог в районе проиллюстрированы в соответствующей схеме.
Всесезонные дороги на схеме помечены как "вс". Все остальные дороги эксплуатировались ограниченно.
В данном случае под всесезонными подразумеваются дороги с гатями и мостами через многочисленные ручьи. Участок дороги по правобережной морене к лагерю №6 и дальше, к обогатительной станции, представляет собой прекрасный образец сооружения для круглогодичного движения. Например, съезд с морены к протокам Среднего Сакукана выполнен в виде серпантина, с уклоном, позволяющим машинам того времени без проблем взбираться по нему в любую погоду.
Дороги рядом с самим посёлком и внутри него были все сухие, отдельные болотистые участки подсыпали.
Другие дороги, не помеченные на схеме как "вс", использовались либо как зимние, либо для передвижения в сухое время года. Их всесезонное обустройство не являлось экономически выгодным на тот момент, в силу ограниченности ресурсов - в частности, заключенных. К тому же поддержание дорог в постоянно проезжем состоянии тоже требовало постоянного привлечения труда заключенных.
Следует также иметь в виду, что в 1949-м году местность здесь выглядела несколько иначе. Более низкие среднегодовые температуры помогали формировать обширные ледовые поля на протоках Среднего Сакукана и в равнинной части Верхнего Сакукана. Такие поля могли летовать как в целостном виде, так и в виде заберегов или больших глыб льда. Заболоченность почв тоже была другой, как в силу низких температур, так и в силу куда более значительной лесной площади.
Граница относительно плотной застройки посёлка Синельга обозначена на схеме красной пунктирной линией.
Подробное изучение посёлка, к сожалению, на сегодняшний день выполнить невозможно, как и составить его схему. На протяжении десятилетий территория страдала от частых пожаров, а река Верхний Сакукан, размыв берега, уничтожила часть территории посёлка полностью.
Синельга исполнял функции административного центра рудоуправления и БорЛАГа, а также выполнял роль базы снабжения для всех остальных лагерей.
Посёлок также имел на своей территории автобазу, с хорошо оснащённой зоной ремонта. Автобаза располагалась в восточной части посёлка. Для стоянки большого количества автомобилей, возможно, использовалась площадка на Песках. Так как при организации рудоуправления задействовали 250 грузовых автомашин, то разместить одновременно даже половину из них в пределах автобазы не представлялось возможным.
Вероятнее всего, не считая посёлка Сюльбан (построенного годом позже), посёлок Синельга был единственным жилым элементом инфраструктуры Ермаковского рудоуправления, где могли жить семьями. Соответственно, в данном случае можно говорить именно о жилом посёлке - со всеми ему присущими элементами.
Например, посёлок Сюльбан, который мы будем рассматривать в одной из дальнейших глав, был полностью самодостаточным - имел зону отдыха, клуб, магазин и т.п. Структура посёлка Синельга имела, скорее всего, полностью идентичную схему.
Электроснабжение посёлка осуществлялось с помощью дизель-генераторов. Склад ГСМ для нужд посёлка и автобазы располагался, судя по большому количеству бочек, на самой юго-западной границе посёлка.
Развалины с пометкой "а" на схеме представляют собой лагерь заключенных. Наиболее вероятно, он играл две роли - как резерв для пополнения рабочей силы и как место для лечения тех, кто не мог выполнять норму труда в других лагерях.
Исходя из расположения на территории жилого посёлка, двойного ограждения и разномастного жилого фонда, имеет смысл рассматривать его, как тот элемент БорЛАГа, где заключённые пользовались послаблением содержания и не направлялись для труда в лагеря строгого режима. К последним относятся Лагерь №6 и лагерь в Мраморном ущелье.
Лагерь заключённых находился по следующим координатам: N 56.81921, E 118.06372. Размер его территории составлял 160*160 метров. В его пределах обнаружены развалины избушек, полуземлянок и бараков легкого типа. Количество заключённых неизвестно. Посчитать их косвенно на основе размеров и характера жилых построек невозможно - как минимум в силу почти полного их разрушения.
Из групп построек за пределами границы посёлка выделяется участок, помеченный на схеме меткой "б". Это склад карбида кальция, который широко использовался для ацетиленовой резки и сварки металлов. В Мраморном ущелье, кстати, можно обнаружить оставленные там кислородные баллоны - они там также использовались для ацетиленовой сварки.
Склад карбида был расположен по координатам N 56.82290, E 118.05569. Он вытянут в узкую линию вдоль болота. Жилая его часть представляет собой десяток полуземлянок, врытых в склон. Складская часть также представляет собой сухие ямы в склонах. В ямы устанавливались деревянные опоры, на которые опиралась лёгкая кровля. Сам карбид кальция хранился в деревянных бочках.
Общее месторасположение склада - сухой сосновый лес, вытянутый между болот и обрывающийся в них крутыми склонами. Подъезд к складу осуществлялся с запада.
В наше время бывшая территория склада характерна большим количеством обручей от бочек. Сами бочки и большая часть построек сгорели во время многочисленных пожаров. На отдельных участках среди обручей обнаруживаются следы извести.
Развалины, помеченные на схеме меткой "в", чрезвычайно плохо сохранились. Обнаруженные на месте развалин многочисленные мелкие предметы позволяют с достоверностью относить их к периоду деятельности Ермаковского рудоуправления, но идентификация назначения этих сооружений невозможна.
Найденные развалины представляли собой небольшие строения из бревен. Более южная группа, субъективно, занимала небольшую территорию между дорогой и пустыней. Использовалась колючая проволока, но границы ограждения определить не удалось. Здесь, рядом с развалинами избушек, вполне могли располагаться дизеля электростанции - этому способствует как общая логика схемы посёлка, так и наличие рядом склада ГСМ. Однако никакого доказательства такому предположению не имеется.
Северная группа развалин не позволяет строить даже таких предположений. Участок плотно зарос кустарником и затруднителен как для поиска, так и для передвижения по нему.
Среди найденных предметов на развалинах имеются несколько форм для выпечки хлеба. Вместе с тем, в посёлке Синельга имелась своя пекарня, которая стояла в северо-восточной его части.
Группа развалин с меткой "г" сохранилась ещё хуже. Здесь находились две или три избы, а также, возможно, небольшие лёгкие строения. Предметов, которые позволили бы отнести развалины к тому или иному периоду времени, не обнаружено. То есть, избы могли быть построены местными жителями или геологами позже, в том числе и из остатков строений посёлка Синельга.
Говоря о прилегающей к посёлку территории, следует иметь в виду информацию из Постановления СМ СССР №172-52сс. В нём прямо обязывается организовать в селе Синельга перевалочную базу на 2000 тонн грузов и на 1000 тонн ГСМ. Это довольно большие цифры. Например, 1000 тонн ГСМ представляет собой более пяти тысяч бочек, или несколько десятков цистерн (завозился ГСМ всё равно в бочках). Они требуют большой площади для хранения. То же самое справедливо и для вещевого довольствия.
В Постановлении под названием Синельга подразумевается село Чара, но Постановление вышло до начала запуска работ по урану, и посёлок Синельга построили отдельно от села Чара. Однако аэродром находился именно в Чаре.
Здесь имеет смысл развеять некоторые заблуждения по поводу «аэродромов» в горах, а также аэродромов в поселках Синельга и Сюльбан. Основным письменным их источником являются исследования А. Е. Снегура, предполагающие трактовку характера воздушного сообщения в искаженном русле [2, С 61, 195].
В Постановлении СМ СССР №172-52сс указано, какие именно воздушные суда приписывались к Ермаковскому рудоуправлению и геологическим экспедициям района. Сюда входят: 5 самолетов типа СХ конструкции Антонова (имеется в виду недавно принятый в производство АН-2), один самолет ЛИ-2 и два самолета ЯК-12. При этом АН-2 предназначался для нужд геологоразведки.
Что они из себя представляют?
АН-2, знаменитый «кукурузник», знаком, пожалуй, всем. Он разрабатывался для нужд сельского хозяйства. Его взлетная дистанция составляет 235 метров. Опытный пилот способен ее немного сократить. Для посадки самолету также требуется по нормам 225 метров. К 1949 году серийного транспортного варианта АН-2 ещё не существовало, но, в любом случае, доставка грузов на столь большие расстояния явно не его конек. Но, при этом, самолет не требователен к характеру грунта взлетно-посадочной полосы. АН-2 оказался идеальным для местных нужд в силу высокой грузоподъемности и способности садиться на минимально оборудованные площадки. Тем не менее, он не использовался для связи Ермаковского рудоуправления с Читой, а эксплуатировался на месте.
ЯК-12 – тоже легкий многоцелевой самолет, с полезной нагрузкой в 2 пассажира и 350 кг груза. То есть, он гораздо меньше АН-2 – у того грузоподъемность 1,5 тонны. ЯК-12 для взлета требовалось всего 120 метров относительно ровного пространства. Он мог сесть где угодно, вплоть до обнажившейся косы на реке – если на ней не было валунов.
ЛИ-2 по сравнению с ними выглядит монстром. Это транспортный самолет, с неплохой по тем временам грузоподъемностью (в 2,8 тонны), способный летать с полной нагрузкой на расстояние в 1100 километров. Именно он работал на воздушном мосту Кодар-Чара.
Для ЛИ-2 требовалась бетонная полоса, обеспечивающая разбег не менее 400 метров. В условиях полевого грунтового аэродрома она должна была быть ещё большей⁴⁵. В таком случае, общая длина площадки для эксплуатации этого самолета должна была иметь длину не менее километра.
В итоге, транспортный ЛИ-2 принимался на уже имеющемся аэродроме в селе Чара, а в поселках Синельга, Сюльбан, на месторождении Читканда, Икабья, и в других отдельных местах, оборудовались взлетно-посадочные полосы для самолетов АН-2 и ЯК-12.
Таким образом, перевалочная база для грузов логично делилась на два склада: меньших размеров в селе Чара; больших - близ посёлка Синельга, так как основная часть грузов доставлялась зимой автомобилями.
Вследствие того, что склады представляли собой открытые площадки (для ГСМ) и лёгкие крытые сараи, то их нахождение и идентификация на местности после пожаров затруднительна. Они могли находиться на любом участке леса между Песками и Среднесакуканской мореной, в том числе и в районе северных развалин с меткой "в". Либо и вовсе на Песках, что вполне себе удобно с точки зрения, например, пожаробезопасности.
На самих Песках, вдоль их границы с лесом, обнаруживаются следы от строений. В расчёте площади посёлка эти строения не учитываются, так как совершенно неясно их предназначение и площадь занятой ими территории.
Если рассматривать полностью границы занятой зоны в районе посёлка Синельга, то её размеры составляют не менее 4 км в длину (вдоль реки Верхний Сакукан) и не менее 2,3 км в ширину (от реки на север). При этом, возможно, севернее (по лесной зоне) и западнее этой территории находятся и другие группы развалин Ермаковского рудоуправления, которые относятся так или иначе к посёлку Синельга.
Примечания.
45. Имеется, впрочем, относительно быстрый способ изготовления полевых аэродромов с хорошим покрытием. Он заключается в расчистке местности и укладке толстых стальных листов, выравнивающих поверхность. Однако, подобная ВПП для ЛИ-2 все равно занимала бы немало места, и даже после снятия стальных листов длинная и широкая полоса, заросшая молодым лесом, прослеживалась бы на спутниковых снимках. В любом случае, смысла строить ещё один большой аэродром, когда уже есть один готовый под боком, не было никакого.
Источники:
- Постановление СМ СССР № 172-52сс «Об организации геологоразведочных работ на Ермаковском месторождении свинца». 15 января 1949 г. // Атомный проект СССР: документы и материалы. Т. 2. Кн. 4. — 2003. — С. 234—239.
- Снегур А. Е. Ключ Мраморный: Хроника Первого Забайкальского Урана. — 3-е изд. — Чита: Экспресс-издательство, 2010. — 272 с.
